哈佛h8首试印象哈弗H8量产版的性能如何

经历了好几次推迟上市的风波，长城董事长魏建军喊出“宁可辜负消费者一时，不可辜负消费者一世”这略显肉麻的辞令，H8回炉再造。这就好比一男孩子已经求婚了，在迎娶女孩的大日子即将到来时突然说，经过亲朋戚友反馈，我各方面条件还未达到预期，给我一点时间，宁可辜负你一时，不可辜负你一世，待我整改完毕，再娶你可好?积极点说叫好事多磨，磨是磨了好一阵子了，咱们就来看看这推迟了一年上市的量产版哈弗H8，是不是足够好。

勒令整改的效果如何?

H8的回炉，起因是哈弗H8的工程样车在媒体试驾过后收到了一些反馈意见。所以考证它“重修技能点”的成效，是这次车评的首要任务。我们逐条逐条对着来考证吧。

1、发动机调校偏保守，运动模式不明显，与经济模式差别不大

练级后：和经济模式相比，相同车速下运动模式变速箱挡位普遍低一挡，不过油门反应也并不算是犀利，和普通模式相差不大，也是需要较深的油门踏板行程才可以触发强行降挡，也许还是受制于马力重量比，发动机响应并没有性情大变的感觉，差别可以感知得出来，但运动感依然不够明显。

2、方向盘操控偏轻

练级后：从稀饭的试车感受来看，方向盘的问题不是跑起来时不够重，而是低速挪车时太重。经过改良之后，低速时方向盘的操作确实变得轻松了，同行的MM也能自如地随意腾挪，高速时方向盘并不虚无，回中性能表现不错，稳定性有充分保证。

3、制动操作行程较长

练级后：其实制动踏板行程还是比较长，也许已经比之前有所改良了，但仍不是这种大型车的典型制动脚感——MPV和SUV们很喜欢在四分之一或三分之一的初段咬合时就能够提供比较明显的制动力，而哈弗H8要到二分之一左右，制动力才开始线性增长，初段咬合感不强。

4、发动机噪音、风噪、路噪控制有待提升

练级后：试驾当天受台风影响是个阵雨天气，所以风噪路噪无法感知，但从发动机噪音这方面来看，2.0T发动机带动超过2吨的车重，转速还是很容易走高，所以这给噪声控制带来了另外一个难题。这也注定了发动机隔音的提升效果，做不到质的飞跃。

5、倒车影像退出条件不恰当、安全带未系提示音过早、车门限位不清晰

练级后：这几个问题的解决是最立竿见影的，如果说前面提到的问题是工程师的调校风格和大众对H8的预期不符，而招致争议的话，那么这几点几乎就是“非受迫性失误”了，本来就不应该出现在一款成熟的产品上，不过无论如何，改正了就是好事。

总的来说，相比于之前的工程样车，正式上市的H8的确在以上提及的争议点上作出了一定程度的修正，H8的产品成熟度也随之有了不少的进步，这是值得肯定的。从善如流总比掩耳盗铃或者自嗨更聪明。

豪华感对得起价格

哈弗H8是一辆拔高哈弗品牌的车，当然不能免俗地要在整车的豪华感，还有内部空间方面下功夫，让人觉得这20万花得物有所值。长城的内饰设计样式只能说中规中矩，不过在豪华感的营造上面，做到了各个部位都基本一致，观感、触感、按键阻尼值都做得比较到位，不会某个角落很有逼格而某个按键涩得负分滚粗。方向盘不仅仅是即视感，皮质的手感、两侧拨轮的阻尼感，都很奥迪，不仅学了其形，还得到其神，相当不错。

空间表现方面，稀饭在之前的车评已经说得很全面了，我只说说我这次发现的一个小细节。H8的前排座椅的背板，像很多豪华车一样有两道凹槽，这是进一步偷空腿部空间的做法。而H8比其他豪华品牌多想一步的是，将这块背板进行了软性表面的处理。这样如果我坐在第二排，喜欢用膝盖顶着前排靠背半躺的话，我的膝盖接触到的地方就是软的，这样就算车子在颠簸，也不会导致膝盖淤青，挺人性化的。

动力表现尚可，油耗略高

2.0T的发动机配备了缸内直喷技术，在长城的调校下，最大输出功率和汉兰达2.0T相近。而俩车的重量也差不多，按道理开起来的感觉也会更接近。的确，在全油门做全负载加速测试的时候，两款车的动力感受是很接近的(汉兰达四驱对比H8两驱，后者动力损耗小一些)。不过放在日常驾驶的场景，汉兰达的2.0T发动机的低扭更好，处理涡轮介入前的那一段转速比H8更从容。而且汉兰达的变速箱比H8的换挡策略要更聪明，这可以更充分发挥发动机在不同转速下的不同特性。不过哈弗H8的变速箱虽然不够勤快，但换挡平顺性做得不错。

这一天的试驾下来，车显油耗大约在19L/100Km的样子，其实挺吓人的。不过不排除有长期怠速拍摄的功劳，我推测其实际综合百公里油耗会在14、15升左右。补充一下，我并不认为哈弗H8比起吨位相近的其他车特别耗油，只不过它和诸如汉兰达2.0T等一起，又一次成功验证小排量涡轮增压发动机也要遵循能量守恒的道理而已。

后驱H8，爬坡性能比前驱SUV天然要好

本次试驾的车型是两驱版，此前谋划好的大型真人实景越野环节也就只好作罢，只剩下一个爬坡环节还可以进行下去。这纵置发动机平台的两驱版，是缺少了通往前轮的动力，是一辆后驱车。别老想着漂移，同样是两驱，后驱的SUV，对比前驱的SUV，最大的优势是爬坡能力。因为当车子处在一个斜坡上，重心会更多地压在后轮上，这时候后轮的抓地力是更强一些的，如果后轮取得了动力，那么上坡可以更轻松些;相反地，如果同样的场景交给前驱SUV，随着坡度的增加，前轮打滑的风险或者说程度就会越来越高，上坡不能综合症发作。顺带一提，在借出试驾车的销售店，后驱版本比四驱版本卖得更好。

即便是两驱的哈弗H8，系统仍自带了斜坡起步辅助，展现了哈弗做SUV的职业习惯。松开制动踏板后的两秒时间内，制动系统会保持压力，防止车子溜后(就算是传统AT，坡度太大也是会溜后的)。

方向盘遭遇颠簸时会打手

哈弗H8的方向盘，最大的问题其实不是不分场合的轻重，而是颠簸的时候会打手。遇到沙井盖或者减速带的时候，只要两个前轮的颠簸动作不同步，就会导致车轮除了上下跳动之外，还会引发偏摆，这是所有车都会发生的，很正常的现象。而哈弗H8的转向系统，则很难将这些不必要的车轮偏摆与方向盘隔绝。导致按压井盖这些很常见的情景，握着方向盘的手都会像车道偏航提醒一样被震那么一下子。然后方向机自己会做一些原创度很高的偏角补偿，效果反而矫枉过正。

顺便就说说这套底盘吧。稀饭在试驾工程样车的时候说它滤震效果偏硬，欠缺韧性。我的感受是同样的，并且是轮胎缺气10%(标准胎压2.3Bar VS车显2.07Bar)的情况下。碾压井盖和减速带，以及各种铺装路面上的日久失修溶烂路面，生硬程度比肩缤智，但缤智是为了实现操控敏捷性和抵抗过弯侧倾而做出的妥协，但哈弗H8并不见得操控见长，它的悬挂硬只是为了抵抗高重心的副作用，如把过弯的侧倾控制在合理范围内，制动时车头下潜不要让人觉得像过山车下坠这样。总的来说，它的底盘调校思路是没犯啥原则错误的，可是主观感受确实不够高级，达不到我对售价两倍于主流自主SUV的预期。

发现一个低级失误

感谢下雨天，让我发现了这个诡异的低级失误。哈弗H8装备的是固特异的单向花纹轮胎，也就是只能顺着滚动方向的指示来安装。否则，就是我遇到的这种后果。其实也没多严重，就是排水沟槽反过来了，原本雨水是应该沿着轮胎排水花纹顺势往后走的，这下可好，前轮花纹反过来了，积水反而被向前挤，所以就有过了水坑之后，水花往前溅，甚至泼了挡风玻璃一脸的瑰(gui)丽(yi)景象。其实就是将前面的左右两个车轮颠倒安装了。这反映出车轮部分的组装流程管理还不够严谨，啊，不敢细想。

也许有人对哈弗H8和H9的那些“借鉴”或“模仿”或“逆向”感到不屑，但不要忽略一件事，H8和H9是中国品牌冲击所谓的自主价格天花板，叫价20万，并且能够月销上千的绝无仅有的两款车。虽然1千出头对于SUV销量榜来说不算个事，但至少说明，哈弗的走高，在市场上算是活下去了，开创了中国品牌又一个先河。

哈弗是很会抓中国消费者心理的，也许这恰恰就是哈弗敢于冲击20万元级别市场的底气所在。哈弗H8就是这么干的。你要配置我给你，看得见的显档次，好用的让人感到物有所值，彰显科技含量的即便用不上也可以提升车的逼格;你要空间我给你，后排空间和乘坐舒适度的确值回票价，如果准车主很民主要全家人每人一票公投，那分分钟就下订了;你要有面子，哈弗品牌力不差，外部形象过得去不山寨，外部尺寸能唬人，内部的细节如手套箱阻尼、储物格的绒面内衬也足够有质感。

H8唯独欠缺一些机械的调校水平，它开起来和H6相比，平顺性、底盘高级感、整体的档次感，并无质的飞跃，这是长城下一步要完善的地方，也许这可以算是H8现阶段来说，唯一还没点满的技能了。

【哈弗H8首试印象】

突出优点：整车完善度较高;空间充裕;座椅足够舒适;配置齐全。

主要短板：机械高级感欠缺;油耗高;部分零配件有小瑕疵;形象不够突出。

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